Портфель заказов контейнеровозов приближается к 16 млн TEU – рекорд за всю историю

Глобальный портфель заказов на строительство контейнеровозов, недавно превысивший 15 млн TEU, может приблизиться к 16 млн TEU до конца 2026 года. По данным аналитиков Alphaliner, около 40 новых контрактов на суда класса megamax от Maersk, Yang Ming, CMA CGM и MSC должны быть подписаны в ближайшие месяцы.

Maersk, по имеющимся сведениям, ведет переговоры исключительно с китайскими верфями о строительстве 12 судов вместимостью 24 000 TEU с возможным опционом еще на 12 единиц. Стоимость одного такого судна оценивается примерно в $240 млн.

Мировой контейнерный флот сейчас составляет 34 млн TEU, а портфель заказов – уже 45% от действующего флота. Только в 2026 году заказано 4,9 млн TEU новых мощностей. Если неподтвержденные контракты на 40 судов будут оформлены, годовой объем заказов превысит 5,5 млн TEU и побьет прошлогодний рекорд в 5,4 млн TEU.

Впрочем, грузоотправителям не стоит рассчитывать на обвал фрахтовых ставок. Глава Vespucci Maritime Ларс Йенсен на пресс-брифинге Hapag-Lloyd заявил, что речь идет не о кризисе, а об обычном циклическом спаде.

«Рынок не рухнет. Повторения 2008 года точно не будет. Но избыточные мощности по сравнению с тем, что рынок способен поглотить, – да, это факт»

Генеральный директор Hapag-Lloyd Рольф Хаббен Янсен указал на несколько факторов, которые смягчат давление новых мощностей. Флот стареет, и объемы утилизации неизбежно вырастут. С середины 2023 года грузопоток на ключевых направлениях увеличился на 25% – показатель, который он назвал «невероятным». Торговые барьеры и тарифные войны создают дополнительные логистические неэффективности, которые поглощают часть избыточного тоннажа.

Еще один сдерживающий фактор – загрузка верфей. Сроки строительства выросли до исторических максимумов: если раньше портфель заказов покрывал 2–2,5 года поставок, то теперь – 4–4,5 года. Судно, заказанное сегодня, будет готово не раньше 2030 года.

Дисбаланс торговых потоков, особенно разрыв между экспортом и импортом Китая, также играет роль. Суда на доминирующих маршрутах загружены в одну сторону значительно больше, чем в обратную, что ограничивает реальную пропускную способность флота.