ЭТрН вместо упрощения добавила головной боли: перевозчики и производители спорят о будущем электронных накладных

Обязательная электронно-транспортная накладная, заработавшая с 1 сентября 2026 года, не оправдала главного ожидания рынка – упрощения документооборота. На круглом столе в рамках выставки Comtrans в Казани участники отрасли разошлись в оценках: одни видят в ЭТрН инструмент налогового контроля, навязанный сверху, другие – фундамент для цифровой трансформации грузоперевозок.

Вице-президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов Тарас Коваль напомнил, как устроен рынок. Классическая схема – прямой договор с перевозчиком – давно уступила место экспедиторской модели. Посредник получает оплату от грузовладельца с НДС, а перевозчику – чаще всего небольшому ИП на «упрощенке» – платит без НДС через различные схемы. По оценке Коваля, ежегодная недоплата НДС и налога на прибыль из-за таких цепочек составляет около 300 млрд рублей.

«Большинство людей ждали упрощения документооборота. На самом деле, мягко говоря, произошло не совсем так»

Главным бенефициаром ЭТрН, по мнению эксперта, стала ФНС: накладная позволяет отслеживать реальные цепочки перевозок. Проблема в том, что в электронной накладной нет места для экспедитора, который не принимает груз во владение. А таких на рынке – большинство. Им придется перестраивать бизнес-модель, что болезненно и дорого.

Есть и чисто техническая сложность. Для закрытия ЭТрН нужны четыре электронных подписи – грузоотправителя, перевозчика, водителя и грузополучателя. За каждой стоит машиночитаемая доверенность, за доверенностью – подпись руководителя. Итого восемь подписей и четыре доверенности, которые нужно проверить. Хуже того: если у любой подписи или доверенности истечет срок действия, накладная становится недействительной. Бумажный документ такой проблемы не знал.

Другую точку зрения представил заместитель генерального директора ПАО «КАМАЗ» Эльдар Шавалиев. Он признал изъяны системы, но считает, что плюсы перевешивают. Главная ставка – борьба с перегрузом. С 2022 года рынок перевозки тяжелыми самосвалами, по его словам, «кардинально перевернулся»: перевозчики массово пересели на более тяжелую технику.

Существующие пункты автоматического весогабаритного контроля (АПВГК) работают неэффективно. Штраф выписать легко, но так же легко оспорить. Сами весы дороги в обслуживании, а их количество не покрывает все участки с тяжелой техникой. Цифровой контроль через ЭТрН и интеграция с электронным ПТС позволят сверять вес автомобиля в момент перевозки с его реальной грузоподъемностью – без физических весов на каждом километре.

«Выписать штраф автоматически легко. А дальше этот штраф так же легко оспорить»

Руководитель проекта «Беспилотные логистические коридоры» компании NATCAR Андрей Пахомов обратил внимание на еще одну коллизию. Экспедитор, принимающий груз на баланс, обязан физически проверить его на наличие запрещенных веществ. Поскольку присутствовать на каждой погрузке невозможно, рынок выработал схему экспедирования без принятия во владение – и именно она не вписывается в логику ЭТрН. Пахомов подчеркнул, что электронная накладная – лишь часть большого комплекса электронных перевозочных документов (ЭПД), и справиться с полным объемом цифровизации без дополнительных затрат отрасли будет крайне сложно.

Пока рынок оказался между двух реальностей: формально ЭТрН обязательна, но инфраструктура – от электронных подписей до операторов ЭДО – к массовому переходу готова не полностью. Малый бизнес, составляющий основу грузоперевозок, рискует оказаться в серой зоне: старая бумажная схема уже не работает, а новая электронная – еще не отлажена.